“这个5月蔚来有点忙。”
5月28日是蔚来的大日子，当天蔚来汽车公布2019年第一季度财报。报告显示，2019年第一季度，蔚来汽车总收入为16.312亿人民币，较上一季度减少了52.5%。ES8交付量为3989辆，较2018年第四季度减少50%，相应地销售额也降至15.352亿人民币。
同一天，在合肥的江淮蔚来高端制造基地里，蔚来第二款规模量产车型ES6正式下线，这意味ES6将准时于6月向用户开始交付。与此同时，蔚来新获北京亦庄国际投资发展有限公司的100亿元人民币投资，并成立“蔚来中国”，将寻求于北京自建工厂。
而蔚来中国也将会是继江淮、广汽、长安之后的第四家公司。
蔚来铺下了多大的“盘子”？
蔚来汽车成立于2014年，而就在2016年到2018年这短短的三年时间里，蔚来先后与江淮、广汽、长安达成合作。作为一个新造车势力接连与三家传统车企合资，让人不禁想问，蔚来把盘子铺的这么大是否能够顾得过来？
回望蔚来的三次合作，第一次合作是江淮汽车。
2016年5月，江淮汽车与蔚来汽车对外宣布，双方将共同打造了一座具备全铝车身、自动化、高端制造等能力的现代化工厂，首款合作车型ES8在新工厂已经顺利投产，而作为江淮蔚来合肥工厂的第二款车型，蔚来ES6也在5月28日正式下线，预计今年四季度开始交付。
第二次则是与广汽集团。2017年12月，蔚来与广汽双方共同出资建立“广汽蔚来新能源汽车有限公司”，规划总投资12.8亿元，新公司将将在智能网联新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营等方面开展合作。
也是在这个5月份，广汽蔚来的全新品牌“合创”正式发布，在发布会的现场，广汽蔚来旗下首款概念车型也正式亮相，新车定位为跨界SUV。根据计划，该车的量产版将于年底正式发布，2020年初正式交付，而新车则是采用广汽新能源的工厂进行生产。
蔚来的第三次合作则是瞄准了长安。2018年8月17日，蔚来宣布与长安合资创建“长安蔚来新能源汽车科技有限公司”，新公司将展开新能源汽车整车及零部件的设计开发、汽车销售及相关售后服务等。
而在此次，蔚来与北京亦庄国际投资发展有限公司签订了框架协议。根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产。亦庄国投方面，将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资100亿，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。
在框架协议当中最引人注意的是，此次亦庄国投将协助蔚来中国建设或引进第三方，共同建设蔚来中国先进制造基地生产公司二代平台车型，或为2019年上海车展亮相的ET轿车。
对蔚来来说，在上海与特斯拉争夺失利之后，将移师北京完成自建工厂的愿景。
“多点开花”之后的思考
然而蔚来实际上也一直处于漩涡之中，在2018年累计交付1万辆ES8后，2019年由于受到新能源汽车补贴退坡等因素的影响，蔚来在第一季度销售压力增加。
蔚来ES8在2019年前三月交付量为3989辆，较上个季度减少了约4000辆，相应地销售额也降至15.352亿人民币，较2018年第四季度减少54.6％。在营收方面，2019年第一季度总收入为16.312亿元人民币，同上季度相比减少了52.5%。2019年第一季度净亏损为26.236亿元人民币，环比减少了25.1%，同比增长了71.4%。
包括蔚来中国在内，国内传统车企与造车新势力加深合作的案例并不罕见，背后的逻辑也不难理解。对几家而言，与蔚来合作有助于消化自身在前期不断扩张中积攒下来的大量产能，同时也能为自身注入一些来自于互联网的基因；对于蔚来而言，拉上众多传统车企一起造车也能解决自身在量产能力上的短板。
蔚来正在采用这样一种生产模式：将自身走量车型交与众多车企合作生产，同时各家分配到的车型不同，不但解决了产能的问题，也扩大了产品的覆盖面，对于销售端来说也能够进行区别竞争，面对不同终端消费市场，而江淮、广汽、长安等车企也可以从中获得宝贵的新能源积分。
但其缺点也显而易见：产品交与不同的厂家进行生产，能否顺利推出满足合资企业的车型，对蔚来的研发能力则是一个严峻的考验；对于终端销售来说，不同的厂家势必需要不同的销售渠道来面向消费者，经销环节的支出对于蔚来来说也需要进行考量。
尽管蔚来“多喜临门”，不过新的ES6车型目前所面临的交付压力以及全新车型、平台的研发投入仍然难以预计，亦庄国投的100亿融资也只是限定于建设北京工厂，目前的“多线操作”的难度可想而知。
蔚来这个“头部玩家”都面临着诸多困难，其余的造车新势力们的日子想必也不太好过。
