在过去的三年中，中国新能源汽车产业在政策扶持、市场需求和企业自身多重作用下以惊人速度成长。而2014年到2016年，每一年都成为中国新能源领域的重大节点，比亚迪则是一个缩影和代表。
从2014年起，比亚迪凭借插电式混合动力车秦在个别月份打破日产（聆风）、通用汽车（雪佛兰沃蓝达）长期霸占全球电动汽车（纯电动车和插电式混合动力车）销量冠军头衔的局面。
2016年对比亚迪来说尤为重要，新能源车业务的成长不仅反映在销量指标上，也从营业收入和利润角度作出重大贡献。
新能源汽车业务收入首次超过燃油车
根据比亚迪2016年年报，去年全年比亚迪实现营业总收入约为1,034.70亿元，同比增长29.32%，其中汽车及相关产品业务的收入为570.10亿元，同比增长40.23%；手机部件及组装业务的收入为390.94亿元，同比上升17.53%；二次充电电池及光伏业务的收入为73.44亿元，同比上升20.79%，三大业务占集团总收入的占比分别为55.10%、37.78%和7.10%。
回顾2012年-2016年五年的发展历程，比亚迪的汽车业务营收规模得到迅猛增长，2012-2014年营收同比增速在3%到10%之间，但2015和2016年均超过40%。因此2016年比亚迪汽车业务营收超过2012年一倍以上。
进一步聚焦到新能源汽车业务，2014年起比亚迪开始在年报中公开新能源汽车业务营收，当年达到73.28亿元，同比暴涨6倍；2015年则翻倍至192.42亿元；在2016年继续维持了近八成增势，营业收入达到346.18亿元，占集团总收入的33.46%。
那么比亚迪的传统燃油车业务表现又如何呢？不妨拿来和新能源汽车业务进行对比。2016年毋庸多言，包括传统燃油车与其他汽车业务，总计只有223.92亿元，明显不如新能源车。而2015年时，汽车业务营收去掉新能源部分为214.13亿元，其中传统燃油车占193.43亿元，比新能源车业务营业高了仅100万元。也就是说，2016年比亚迪新能源汽车业务收入首次超过了燃油车业务。
汽车业务中，非新能源板块增速较慢，近两年都在4.5%左右。而2013年甚至从260亿大幅下滑到200亿出头，这是由于当时比亚迪梳理渠道网络，砍掉多余的部分，出现了一定程度的整车销量下滑所致。但这种暂时性的后退如今看来起到了整改的成效。
作为国内起步较早的自主品牌，比亚迪受去年车市整体走强红利的影响，实现了小幅度的增长。在传统燃油车领域，去年全年比亚迪的累计销量为32.6万辆，同比微增1.78%，其中SUV车型是较为重要的增长点，去年9月上市的宋盖世版，连续三个月实现了销量过万。虽说，有新车型的支撑，比亚迪在燃油车领域实现了微增长，但在整车车市增幅超过10%的背景下，比亚迪在燃油车领域的颓势已经显现。
因此，接下来可以预计比亚迪会一方面注重稳住燃油车业务阵脚，另一方面继续深耕新能源车市场，通过“两条腿走路”的方式取得稳步增长。
毛利润超过特斯拉
长期以来，谁是最成功的新能源汽车制造公司，在业界恐怕目光都聚焦在比亚迪与特斯拉两家企业身上。自然，从2015年开始比亚迪已经在新能源车销量上拔得头筹，将特斯拉与其他电动车制造商甩在后面。但是毕竟特斯拉打造的高端电动车在产品口碑上具有优势，且给人留下单车利润较高的印象。那么，这番龙争虎斗真的难以得出答案吗？
倘若剖析两家公司的2016年财报，则不难发现特斯拉长期以来由于研发投入居高，只有个别季度能够盈利，2013年前后往往只能依靠出售碳排放积点扭转亏损，如今则连这部分收益都无法填补亏空。那么不妨将对比角度调整到“毛利润”，这样对特斯拉来说无疑在对比中减轻了不少负担。
2016年，特斯拉汽车业务收入68.19亿美元（约合人民币469.67亿元），同比大涨69.1%；毛利润为15.96亿美元（约合人民币109.95亿元），增幅高达73.3%。而比亚迪汽车业务的570.10亿元营收（新能源车占六成）明显高出一截，毛利润则达到161.28亿元，较特斯拉高出50%以上，毛利率达到了28.24%（特斯拉一般在22%到24%左右）。
当然，2015年时，比亚迪汽车业务的毛利润就以96.72亿元明显压倒了特斯拉的9.21亿美元。从2012年到2016年，比亚迪汽车业务板块的毛利润额和利润率都在逐步上升，前者从44.14亿增长约三倍，达到如今的161.28亿元，后者则在历年分别为17.90%、17.97%、19.15%、23.79%、28.24%，持续走高。
提到新能源车，很多人会联想到“政府补贴”四个字，那么比亚迪对政府补贴的依赖程度又有多少呢？2016年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为50.52亿元，而在“非经常性损益项目及金额”栏目下，以新能源车为主的“计入当期损益的政府补助”为71,093.9万元，比2015年有所提高，但还不如2014年的79,844.6万元。就算扣除这7个亿的政府补贴，去年比亚迪的净利润也能达到43亿元，不会像某些车企在去掉接近20亿补贴后，只剩下十多亿的净亏损。
这与比亚迪燃油车与新能源车同时侧重高溢利的SUV车型密不可分，也和比亚迪在海外电动巴士取得丰硕战果有关。在美国，比亚迪K9电动巴士已经投产，在当地单车售价可达80万美元。这款巴士还在欧洲发达市场、亚非新兴市场都有所斩获，虽然销量规模不及乘用车抢眼，但考虑到价格因素，收益仍然可观。
不过，作为中国乃至全球在新能源车领域的领跑企业，比亚迪自然也要承受该领域的风险。国内新能源车销量表现受政策影响显著，尚未从“政策导向”切换到“市场导向”。因此今年1月在新能源车最新目录未出台、地方补贴策略未落实之前，新能源车销量大幅跳水。
此外，倘若单方面倚重新能源车而轻视燃油车，至少在可见的十年内会对企业的整体效益造成拖累，如何让“两条腿”都得到健康成长，对比亚迪而言实属重要课题。
随着相关政策的完善以及行业门槛的提高，新能源市场将逐步踏入正轨，这对于比亚迪来说无疑是利好消息。有分析人士认为，随着新能源补贴的减少和行业门槛的提高，一些规模较小的厂商和实力不强的厂商将逐步退出市场，这将会进一步提升行业的集中度，由此一来，作为新能源领域“龙头老大”的比亚迪或将受益。
编辑:X.Y
